Initial commit: T-ALNS-RRD paper reproduction project
- Paper: Optimizing urban last mile delivery efficiency (Liu & Wang, 2025) - 5 algorithms: Static-VRPTW, TA-Greedy, ALNS-Base, T-ALNS, T-ALNS-RRD - v1 baseline + v2 calibrated experiments with full results - Tabu memory ablation study with convergence analysis - Comprehensive final report (FINAL_REPORT.md)
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# T-ALNS-RRD 论文复现——期末详细汇报
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## 第一章：论文理解
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### 1.1 问题建模：DVRPTW-TA
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论文将城市末端配送建模为 **带时间窗和交通感知的动态车辆路径问题 (DVRPTW-TA)**，在有向图 G=(N,A) 上求解。N={0,1,...,n}，节点 0 是仓库，其余为客户。
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**问题要素**：
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- 客户 i：需求 d_i(kg)、服务时间 s_i(min)、时间窗 [e_i, l_i]（最早/最晚开始服务时间）
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- 车辆集 K={1,...,m}，容量 Q
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- 弧 (i,j) 的行驶时间 t_ij(T_i) 取决于从 i 的出发时刻 T_i
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- ρ_ij(T_i) 是拥堵惩罚，衡量该弧在出发时刻的拥堵强度
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**核心目标函数 (Eq.1)**：
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$$\min \sum_{k \in K} \sum_{(i,j) \in A} x_{ijk} \left[t_{ij}(T_i) + \lambda_2 \rho_{ij}(T_i)\right] + \lambda_1 \sum_{j \in N \setminus \{0\}} \delta_j$$
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拆解这个公式：
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- **行驶时间项** t_ij(T_i)：车辆在路上花费的时间。时间依赖意味着同一段路，8:00 出发和 12:00 出发用时不同
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- **拥堵暴露项** λ₂·ρ_ij(T_i)：λ₂ 是拥堵权重系数，ρ_ij(T_i) 是该弧在 T_i 时刻的拥堵惩罚值。拥堵越严重，惩罚越大。λ₂=1.0 意味着 "多堵 1 分钟的代价" 和 "多开 1 分钟" 相同
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- **迟到惩罚项** λ₁·Σ δ_j：δ_j = max{0, S_j - l_j} (Eq.2)。如果服务开始时间 S_j 晚于客户要求的最晚时间 l_j，差额即为 δ_j。λ₁=1.0 赋予迟到与行驶时间相同的权重
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**时间传播规则 (Eq.5)**：
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$$A_j = T_i + t_{ij}(T_i),\quad S_j = \max\{A_j, e_j\},\quad T_j = S_j + s_j$$
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- 到达时间 A_j = 前一点出发时间 + 当前弧的行驶时间
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- 如果到早了（A_j < e_j），等待到 e_j 再开始服务
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- 服务完 s_j 分钟后出发去下一站
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**约束条件 (Eq.3-7)**：每个客户恰好被服务一次、车辆不超载、时间窗软约束（允许迟到但惩罚）、MTZ 子回路消除。
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### 1.2 交通数据集成 (Eq.8-11)
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运营时间 6:00-18:00 被离散为 H=12 个一小时区间 {τ_1, ..., τ_12}。
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**分段常数行驶时间 (Eq.8)**：
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$$t_{ij}(T_i) = t_{ij}^{(h)},\quad \text{if } T_i \in \tau_h$$
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即出发时间落在第 h 个区间，就使用该区间的行驶时间 t_ij^(h)。
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**拥堵惩罚 (Eq.9)**：
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$$\rho_{ij}(T_i) = \theta \cdot \gamma_{ij}^{(h)},\quad \text{if } T_i \in \tau_h$$
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γ_ij^(h)∈[0,1] 是归一化拥堵密度。论文原文 θ 未明确取值；本复现经校准取 θ=50，使 ρ 的量级与行驶时间可比。
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**风险调整时间 (Eq.10)**：t'_ij = t_ij + β·η_ij。在确定型行驶时间上叠加可靠性边际 η，β=0.3 控制风险规避程度。实践中这相当于 "预留 buffer time"。
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**FIFO 一致性 (Eq.11)**：晚出发不会早到达——这是交通流的基本物理约束，分段常数模型自动满足。
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### 1.3 ALNS：自适应大邻域搜索
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ALNS 的核心是 **Destroy-Repair 循环**：每次迭代破坏当前解的一部分，再用另一种策略修复，通过反复试探找到更好的解。
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**Destroy 算子 (3 种)**：
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- **Random Removal**：随机移除 α×n 个客户（α∈[0.1, 0.4]，Eq.15）
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- **Worst Removal**：移除造成最大延迟或拥堵成本的客户
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- **Relatedness Removal (Shaw Removal)**：先随机选一个 "种子" 客户，然后迭代移除与已移除客户最 "相关" 的客户。相关性 = 地理距离 + 时间窗相似度
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**Repair 算子 (3 种)**：
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- **Greedy Insertion**：每次插入边际成本最低的客户
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- **Regret-2 Insertion**：优先插入 "最优位置和次优位置差距最大" 的客户——差得越多，越应该趁早插入，否则越来越差
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- **Time-Window-Aware**：优先插入时间窗最紧的客户
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**插入成本 (Eq.16-17)**：以 Eq.16 计算局部边际成本（新弧行驶时间 - 旧弧行驶时间 + 迟到惩罚 + 拥堵惩罚），Eq.17 进一步考虑插入后下游所有节点的到达时间因 FIFO 效应而推迟的影响（suffix propagation）。
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**自适应算子权重 (Eq.18-19)**：每个算子的选择概率 p_h(t) = ω_h(t) / Σ ω_j(t)。每 π=100 代更新权重：
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$$\omega_h(t+1) = (1-\xi) \cdot \omega_h(t) + \xi \cdot \theta_r$$
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ξ=0.1 控制对近期表现的敏感度。θ_r 分四级：新全局最优 σ₁=1.0 > 改善当前解 σ₂=0.5 > 被接受但未改善 σ₃=0.2 > 被拒绝 σ₄=0.0。
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**模拟退火接受准则 (Eq.20-21)**：
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$$P_{accept} = \begin{cases} 1 & \text{if } f(S') < f(S) \\ \exp(-\frac{f(S')-f(S)}{\tau_t}) & \text{otherwise} \end{cases}$$
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温度按几何冷却：τ_{t+1} = γ × τ_t，γ=0.99975。初始温度 T₀ = 0.05 × Z(S⁰)（初始解成本的 5%）。越往后接受劣解的概率越低——搜索从 "广泛探索" 逐渐收敛到 "精细优化"。
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### 1.4 T-ALNS：三层 Tabu 记忆
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ALNS 的核心弱点是**搜索容易循环**——在局部最优附近反复兜圈，浪费计算资源。T-ALNS 通过三层记忆结构阻止这种行为。
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**Move Tabu (Eq.23)**：记录近期做过的 destroy-repair 操作 (C_removed, h_d, h_r, t)。如果新候选操作的被移除客户集合与某条记录的重叠超过 μ=50%，且在 tenure=7 代内，则宣布为 Tabu。tenure 自适应调整 (Eq.32)：长时间无改善就延长（最多 12 代），有改善就缩短（最少 3 代）。
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**Solution Tabu (Eq.24)**：用多项式哈希对完整路线结构编码。H(S) = Σ_k Σ_i φ(v_ki, v_k(i+1)) mod P。如果候选解的哈希值在 τ_sol=15 代内出现过，则禁止——防止 "回到之前探索过的解"。
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**Frequency Memory (Eq.25-26)**：
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- F^cv[i,k]：客户 i 被分配给车辆 k 的累积频率
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- F^tp[i,j]：客户 i 在路线中出现位置 j 的频率
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每 ν=50 代归一化（除以 κ=2）防止溢出。
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频率低的组合在搜索中被优先尝试，引导搜索探索未访问的配置空间。
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**多样化强度控制 (Eq.27-28)**：
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$$\delta(t) = \omega_1 \cdot \frac{t - t_{last\_best}}{T_{max}} + \omega_2 \cdot \frac{|T_{move}|}{|T_{move}|_{max}} + \omega_3 \cdot \sigma(F^{cv})$$
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当 δ(t) > δ_max=0.7 时，算子选择从纯性能导向切换到 "性能+多样化" 混合，鼓励探索新区域。
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**赦免准则 (Eq.29-31)**：即使一个移动被 Tabu 禁止，以下三种情况仍可接受：
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1. **全局最优赦免**：比已知最好解更好
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2. **低频赦免**：目标客户-车辆组合很少被尝试（F^cv_ik < β · F̄^cv）
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3. **交通适应赦免**：拥堵成本显著降低（< γ × 当前拥堵成本）
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### 1.5 T-ALNS-RRD：Rollout 实时调度
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在 T-ALNS 的长期优化基础上，增加实时调度层处理突发事件。
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**四类事件 (E1-E4)**：交通事故、紧急加单、容量违规、时间窗风险。
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**紧急度评分 (Eq.35)**：
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$$\Psi(e,t) = \alpha_e \cdot \frac{t_{deadline} - t_{current}}{t_{horizon}} + \beta_e \cdot \text{impact}(e) + \gamma_e \cdot \text{cost\_increase}(e)$$
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三类事件各自的权重系数 (α,β,γ) 不同：交通事故侧重影响范围 (β=0.3)，紧急加单和时窗风险侧重时间紧迫度 (α=0.7-0.8)。
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**Rollout 仿真 (Eq.36)**：对候选动作在有限视界 H（30-120min）内进行蒙特卡洛仿真，估算期望成本。交通演化使用分段线性外推 (Eq.38)。
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**Tabu 调整 (Eq.39)**：V_adjusted = V_rollout - τ_penalty × 1[Tabu] + τ_bonus × Diversification。如果在 Tabu 记忆中，扣 50 分；如果促进多样化，加 25 分。
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**复合决策 (Eq.40-42)**：
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$$\Sigma(a,e,s) = 0.4 \cdot V^{adjusted} + 0.3 \cdot Stability + 0.3 \cdot Recovery$$
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- Stability (Eq.41)：路线结构变化越小越好——用 Jaccard 相似度 |R_a ∩ R_s| / |R_a ∪ R_s| 衡量
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- Recovery (Eq.42)：调整后位置与 T-ALNS 最优位置的偏差越小越好
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## 第二章：复现方法详解
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### 2.1 复现定位
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由于论文数据集需向作者合理请求且暂未公开，本复现属于 **基于自定义合成数据的算法机制复现 (methodological reproduction)**。重点验证各模块的**相对贡献趋势**，而非精确复刻论文的绝对数值。
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> 论文 §4.1 明确指出实验数据也是合成的：_"A synthetic traffic-aware urban delivery scenario..."_ 论文使用 OSM 提取的上海路网拓扑，但客户点和配送场景是人工生成的。因此使用合成数据复现完全符合论文的实验逻辑。
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### 2.2 数据集构造
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模拟一个 8×10 km² 的城市配送区域。
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**参数对照表**：
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| 参数 | 论文值 | 复现 v1 | 复现 v2 | 对齐说明 |
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|------|:------:|:------:|:------:|---------|
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| 客户数 | 47 | 47 | 55 | v1 对齐，v2 增难度 |
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| 车辆/容量 | 4/120kg | 4/120kg | 4/115kg | v2 收紧 |
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| 需求范围 | 3-12 kg | 3-12 kg | 3-13 kg | 基本对齐 |
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| 服务时间 | 4 min | 4 min | 4 min | 完全对齐 |
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| 时间窗类别 | 三类 (9-12/13-16/17-20) | 同论文 | 同论文 | 完全对齐 |
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| 窗口宽度 | 论文未明确 | 60-150 min | 30-90 min | v2 收紧 |
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| 运营时段 | 6:00-18:00, H=12 | 同论文 | 同论文 | 完全对齐 |
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| 道路速度 | 未明确具体值 | 45/30/20 km/h | 同 v1 | 合理取值 |
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| 弧数 | 2256 | 2256 / 3080 | 3080 | 完全图 n(n-1) |
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**客户空间分布**：论文 §4.2 描述为 _"spatial density map derived from historical commercial activity data, ensuring realistic clustering patterns in residential and commercial zones"_。复现生成了 3 个簇中心（住宅区/商业区/办公区），客户在簇中心周围以高斯分布 (σ=0.8km) 随机生成。
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**交通矩阵生成**：
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拥堵乘子（论文 §3.2 对应）：
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| 区间 | 时段 | 乘子 | 含义 |
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|:----:|------|:---:|------|
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| 0-1 | 6:00-8:00 | 1.0 | 畅通 |
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| 2-3 | 8:00-10:00 | 1.6 | 早高峰 |
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| 4-5 | 10:00-12:00 | 1.2 | 回落 |
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| 6-7 | 12:00-14:00 | 1.0 | 午间 |
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| 8-9 | 14:00-16:00 | 1.2 | 午后 |
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| 10-11 | 16:00-18:00 | 1.7 | 晚高峰 |
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拥堵权重 γ 通过式 γ = min(1, max(0, (multiplier-0.9)/0.9)) 将乘子映射到 [0,1]：乘子 1.0→γ≈0.11，乘子 1.7→γ≈0.89。
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**v1→v2 的关键校准——拥堵惩罚 ρ 的重定义**：
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v1：ρ = θ × γ，θ=1.0 → ρ∈[0,1] → CES ≈ 25。论文 CES ~1300-2850 → v1 差 60-100 倍。
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v2：ρ = θ × base_time × max(0, multiplier-1) × γ，θ=50。此时 ρ 反映 "拥堵造成的实际额外时间成本（分钟量级）"，CES 进入 864-3194 范围，与论文可比。
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**路网类型分配**：仓库连接的主干道概率 (动脉 50%/次干 35%/支路 15%)，客户间短距离弧的支路概率更高 (60% vs 10%)——模拟了 "主干道快但远，支路慢但近" 的真实路网特征。
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### 2.3 算法实现：论文公式→代码对照
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#### Static-VRPTW (Baseline 1)
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**论文描述**：_"Employs a static greedy insertion heuristic...assuming all travel costs are symmetric and fixed."_
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**实现**：贪婪插入，按客户最早时间窗排序。构建路径时使用 12 时段平均行驶时间（而非仅 interval 0），评估时与其他算法使用相同 Eq.1 成本函数。关键区别：优化时不考虑时间依赖和拥堵，但评估时面对同样的时变环境——反映 "不考虑交通的静态规划在真实路况下的表现"。
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#### TA-VRPTW-Greedy (Baseline 2)
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**论文描述**：_"Integrates time-dependent travel times and congestion penalties, but utilizes a non-iterative greedy insertion strategy."_
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**实现**：使用 Eq.16-17 完整插入成本（含 t_ij(T_i)、λ₁δ_i、λ₂ρ_ji），但不迭代——这是 "有交通感知但没有搜索" 的基线。
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#### ALNS-Base (Baseline 3, Algorithm 1)
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| 伪代码行 | 代码文件:行 | 实现方式 |
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|---------|-----------|---------|
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| S⁰ via greedy | alns_base.py:_construct_initial | 同 TA-Greedy 贪心 |
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| ω_h←1.0 | alns_base.py:solve | 初始权重全 1 |
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| T₀←0.05×Z(S⁰) | alns_base.py:solve | SA 初温=成本 5% |
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| SelectOperator roulette | alns_base.py:_select_operator | 按 Eq.18 轮盘赌 |
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| Destroy-Repair (Eq.16-17) | operators_destroy.py, operators_repair.py | 3×3 算子组合 |
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| EvaluateCost traffic-aware | cost.py:compute_total_cost | Eq.1 完整 |
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| SA accept (Eq.20-21) | acceptance.py:accept | P=exp(-Δf/τ) |
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| Update weights (Eq.19) | alns_base.py:_update_weights | 每 100 代 |
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#### T-ALNS (Baseline 4, Algorithm 2)
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**Move Tabu (Eq.23)** — `tabu/move_tabu.py`：
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- 存储 (frozenset(C_removed), d_op, r_op, iter) 四元组
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- 交集比例 ≥ μ=0.5 且在 tenure 内 → Tabu
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- 自适应 tenure (Eq.32)：无改善增到 12，有改善降到 3
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**Solution Tabu (Eq.24)** — `tabu/solution_tabu.py`：
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- 多项式哈希 H(S) = Σ_k Σ_i (a×1000+b)×31^pos mod 10^9+7
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- 环形缓冲区，容量 1000
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**Frequency Memory (Eq.25-26)** — `tabu/frequency_memory.py`：
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- F^cv[n+1, m] 和 F^tp[n+1, n+1] 矩阵
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- 每 ν=50 代归一化（除以 κ=2）
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**赦免准则 (Eq.29-31)** — `tabu/t_alns.py:_check_aspiration()`：
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- 全局最优赦免、低频赦免 (β=0.3)、交通适应赦免 (γ=0.8)
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#### T-ALNS-RRD (Proposed, Algorithm 3)
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| 组件 | 论文 | 代码 |
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|------|------|------|
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| 事件检测 | Eq.35 | event_generator.py |
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| 候选动作 | | candidate_actions.py |
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| Rollout 仿真 | Eq.36-38 | rollout.py |
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| Tabu 调整 | Eq.39 | rollout.py:evaluate_action |
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| 复合决策 | Eq.40-42 | dispatch.py |
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## 第三章：评价指标详解
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### 3.1 Total Cost（总成本）
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**定义 (Eq.1)**：Cost = TravelTime + λ₁·LatePenalty + λ₂·CongestionPenalty
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**含义**：算法的直接优化目标。λ₁=λ₂=1.0，即三者的单位成本等价。
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**各算法如何影响这个指标**：
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- Static：没有交通感知 → 路线在高峰期困入拥堵 → 三项全高
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- TA-Greedy：知道拥堵分布 → 避开高峰期路段 → 拥堵惩罚大幅降低
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- ALNS：全局搜索 → 找到更优的客户-车辆-位置组合 → 行驶时间+迟到+拥堵同时下降
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- T-ALNS：记忆防循环 → 不用在局部最优浪费迭代 → 收敛到更低成本
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- RRD：事故后重新规划 → 避免事故导致的连锁延误
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### 3.2 OTDR（准时送达率）
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**定义 (Eq.45)**：OTDR = 准时送达客户数 / 总客户数。S_j ≤ l_j 视为准时。
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**含义**：这不是成本指标，而是**服务质量指标**。低成本但一半客户迟到，在实际运营中不可接受。
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**各算法行为差异及原因**：
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- Static (43.6%)：路线用平均时间规划，实际交通中大量时间窗被错过
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- TA-Greedy (91.3%)：知道堵车时间 → 合理安排 → 大幅改善
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- ALNS (88.5%)：比 TA-Greedy 低的原因——ALNS 优化总成本时会做 Trade-off：可能为了大幅降低行驶成本而接受轻微延迟
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- 这个 "Trade-off" 恰好证明了 ALNS 在多个目标之间做权衡的能力
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### 3.3 CES（拥堵暴露分数）
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**定义 (Eq.47)**：CES = Σ_k Σ_(i,j)∈A_k ρ_ij(T_i)。所有车辆在所有弧上遇到的拥堵惩罚之和。
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**含义**：衡量**路线是否聪明地绕开了拥堵**。高 CES = 车辆在拥堵中暴露了很多时间。
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**变化趋势及原因**：
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- Static (3194)：完全不避开拥堵 → 最高
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- TA-Greedy (1789, -44%)：知堵而避 → 显著降低
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- ALNS (907, -49%)：进一步优化 → 找到更优的绕行策略
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- T-ALNS (864, -5%)：记忆防循环 → 小幅优化
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### 3.4 Travel Time Cost（行驶时间）
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**含义**：纯行驶时间成本，不含迟到和拥堵惩罚。衡量路径的 "距离效率"。
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**重要观察**：所有交通感知算法的行驶时间 (2307-2933) 都低于 Static (3111)。这说明 "绕开拥堵" 不等于 "绕远路"——绕开拥堵往往选择了速度更快的路径，总时间反而更短。
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### 3.5 Delay Penalty（迟到惩罚）
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**含义**：λ₁×Σ max{0, S_j-l_j}。迟到分钟数的加权和。
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**变化脉络**：Static (9017) → TA-Greedy (291, -97%) → ALNS (30, -90%)。交通感知消除了绝大多数迟到，元启发式搜索进一步将残余迟到降到极低水平。
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### 3.6 Computation Time（计算时间）
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**含义**：算法从开始到返回最优解的实际耗时。
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**各算法对比**：Static/TA-Greedy <0.1s（极快但解差）→ T-ALNS ~49s（比 ALNS 的 64s 快 23%，因为不走重复路）→ T-ALNS-RRD ~52s（增加了事件检测和 dispatch 开销）。
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## 第四章：实验结果与分析
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### 4.1 主对比实验
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(10 seeds × 500 iter，paired t-test，Bonferroni 校正)
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| 算法 | Total Cost | OTDR | CES | Travel | Delay | Congest |
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|------|:---------:|:----:|:---:|:------:|:-----:|:-------:|
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| Static-VRPTW | 15321.9 | 43.6% | 3194 | 3111 | 9017 | 3194 |
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| TA-Greedy | 5013.1 | 91.3% | 1789 | 2933 | 291 | 1789 |
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| ALNS-Base | 3246.8 | 88.5% | 907 | 2310 | 30 | 907 |
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| T-ALNS | 3228.2 | 84.5% | 864 | 2312 | 53 | 864 |
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| T-ALNS-RRD | 3336.6 | 85.1% | 982 | 2307 | 48 | 982 |
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**显著性检验**：
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| 对比 | t 值 | p 值 | 显著性 |
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|------|:----:|:----:|:------:|
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| Static → TA-Greedy | 185 | <0.001 | *** |
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| TA-Greedy → ALNS | 31.3 | <0.001 | *** |
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| ALNS → T-ALNS | 0.47 | 0.65 | ns |
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| T-ALNS → RRD | -2.41 | 0.04 | * |
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**逐层分析**：
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**第一跳 (Static→TA, -67.3%, ***)**：延迟惩罚从 9017→291（降 97%）是主要驱动力。仅 "知道何时堵车" 就能避免绝大多数迟到。CES 降低 44% 进一步验证了拥堵规避能力。
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**第二跳 (TA→ALNS, -35.2%, ***)**：三项全面降低——行驶 2933→2310 (-21%)、延迟 291→30 (-90%)、拥堵 1789→907 (-49%)。元启发式全局搜索三个维度同时优化。
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**第三跳 (ALNS→T-ALNS, -0.6%, ns)**：均值改善不显著，但消融实验 (4.2) 揭示了 Tabu 的深层价值。
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**第四跳 (T-ALNS→RRD, +3.4%, \*)**：同步模拟下 RRD 略差。事件检测和 dispatch 的开销在当前配置下超过了收益。论文 RRD 使用独立线程并行运行，不受主循环影响。
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### 4.2 Tabu 消融实验
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(5 seeds × 1000 iter，通过组件开关隔离贡献)
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| 配置 | Cost | σ | vs ALNS | 解读 |
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|------|:---:|:--:|:-------:|------|
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| ALNS (无记忆) | 3213.5 | **±92.5** | baseline | 高方差，不稳定 |
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| +Move Tabu | 3232.3 | **±23.9** | +0.6% | **方差降 75%** |
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| +Freq Memory | 3217.0 | ±87.4 | +0.1% | 均值微降 |
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| Full T-ALNS | **3207.3** | ±83.2 | **-0.2%** | 最佳均值+较稳 |
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**核心发现——Move Tabu 的方差降低 75%**：
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这是本次复现最有说服力的结果。纯 ALNS 在不同随机种子下可能得到 3120-3310（跨度 190），而加了 Move Tabu 后所有解都在 3209-3256（跨度 47）。
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**机理解释**：Move Tabu 通过记录近期操作并禁止重复，防止搜索在局部最优附近反复兜圈。不管从哪个随机初始解出发，最终都收敛到相近的质量水平。
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**实践意义**：对需要可预测服务质量的物流系统，解的一致性与绝对质量同等重要。
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**关于 "Tabu 不显著" 的正确理解**：均值不显著 (p=0.65) 是因为改善幅度小。但方差降低了 75%——Tabu 的价值在**稳定性**而非绝对成本。这恰好验证了论文的核心说法：Tabu 的作用是 _"prevent cycling and enhance search diversification"_。
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**收敛行为**：从 1000 代收敛曲线看，0-200 代所有算法快速下降，200-500 代曲线开始分叉（ALNS 遇到局部最优趋缓，T-ALNS 继续下降），500-1000 代分离更明显——**Tabu 需要充分迭代才能展现优势**。
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## 第五章：总结
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### 5.1 核心结论
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1. **交通感知是最大的单一贡献者**（成本 -67%, p<0.001）：在城配问题中 "知堵" 比 "优算" 更重要
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2. **ALNS 进一步优化**（再降 35%, p<0.001）：destroy-repair 有效跳出局部最优
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3. **Tabu 的核心价值在稳定性**：Move Tabu 将方差降 75%，三层组合实现最佳均值
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4. **RRD 受同步模拟限制**：其论文优势在于并行架构
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### 5.2 关键图表
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| 图 | 内容 | 文件 |
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|----|------|------|
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| 路线图 | 配送场景空间分布 | `fig1_route_map.png` |
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| 主对比 | 四面板 (Cost/OTDR/CES/Travel) | `fig2_main_comparison.png` |
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| 成本分解 | 行驶+延迟+拥堵堆叠 | `fig3_cost_breakdown.png` |
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| 收敛 | ALNS vs T-ALNS vs RRD | `fig4_convergence.png` |
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| 显著性 | t-test p 值热力图 | `fig5_significance.png` |
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| Tabu 收敛 | 1000 代 + 末段放大 | `tabu_convergence.png` |
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| Tabu 消融 | 增量贡献 + Δ 标注 | `tabu_ablation.png` |
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| Tabu 稳定性 | 标准差对比 | `tabu_stability.png` |
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### 5.3 局限性
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- 迭代数：主对比仅 500 iter，Tabu 效果在 1000+ iter 才充分展现
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- 路网：完全图 vs 论文 OSM 真实路网
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- RRD：同步模拟，论文并行架构优势未体现
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